Der größte Lauf in der Geschichte von Le Mans begann mit einer Entlassung

John Wyer und sein kleines Team schlugen die Giganten des Motorsports, holten zwei Siege in Folge mit einem besseren Ford GT40, als Ford bauen konnte, und holten sich anschließend in La Sarthe den ersten Gesamtsieg außerhalb eines Herstellers. Aber es wäre nie passiert, wenn er nie gefeuert worden wäre.

Am 31. Dezember 1966 zahlte Ford eine Abfindung an einen steifen, großen Mann namens John Wyer und seine gesamte Belegschaft von Ford Advanced Vehicles in Slough, England, dem britischen Team, das den GT40 entwickelt hatte. Mit diesem offiziellen Bruch zwischen Wyer und Ford begann einer der erfolgreichsten Läufe des 24-Stunden-Rennens von Le Mans in seiner hundertjährigen Geschichte.

Diese Geschichte erschien ursprünglich in Band 16 von Road & Track.

Ford hat Wyer mit der Leitung des gesamten GT40-Betriebs beauftragt. All diese Neuanfänge, die fragilen frühen Autos, deren Getriebe kaputt ging, wurden unter Wyers strengem Blick gebaut, gewartet und eingesetzt. Schließlich war Ford ein Neuling im Langstreckenrennsport und Wyer nicht. Als Carroll Shelby 1959 als Fahrer seinen Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans feierte, trug er einen gestreiften Overall und genoss Champagner, da war es Wyer, der das Aston-Martin-Team angeführt und gemanagt hatte. Wyer war geduldig, anspruchsvoll und präzise und wusste, dass 1964, die erste vollständige Rennsaison des GT40, eine Lernerfahrung sein würde.

Doch als der GT40 flugbereit war, schnappte Ford ihn ihm weg. Das Debütjahr des GT40 im Jahr 1964, dachte Wyer, würde eine Lernerfahrung werden. Doch als Ford qualvoll zusah, wie Ferrari den 4,7-Liter-Mk. Bei seinem ersten Rennen in Le Mans entriss Ford die Kontrolle über den GT40 nach Amerika. Die darauffolgende Saison 1965 ließ Fords Entscheidung nicht weise erscheinen, da Ferrari das neu organisierte Team komplett überlistete. Verdammt, auf dem Nürburgring schlug ein kümmerlicher 1,6-Liter-Ferrari den 7-Liter-GT40 von Ford. Ford reagierte auf die einzig ihm bekannte Weise und verdoppelte sein Budget nahezu. Allein in die Saison 1966 investierten die Amerikaner etwa 7 Millionen US-Dollar und sicherten sich nicht weniger als 13 Startplätze für das berühmte Le Mans von 1966. Henry Ford II schwenkte die Flagge, und obwohl nur drei GT40 ins Ziel kamen, belegten sie einen 1-2-3-Platz. Ford wiederholte das Budget für 1967 mit dem NASA-ähnlichen Mk IV erneut und gewann erneut, indem er im Grunde die Trophäe kaufte.

Wenn die GT40-Geschichte damit enden würde, würde es so aussehen, als hätte die amerikanische Seite von Ford recht gehabt und die englische Seite von Wyer völlig falsch. Noch schlimmer sieht es aus, wenn man im Theater vom GT40 erfährt; Ford gegen Ferrari geht nicht über das Jahr 1966 hinaus.

Aber Wyer blieb bei seiner Sache und bewies, dass er Recht hatte. Am 1. Januar 1967, einen Tag nach der Schließung von Ford Advanced Vehicles, stellte Wyer alle Mitarbeiter unter seinem neuen Unternehmen JW Automotive (JWA), das in Zusammenarbeit mit dem Unternehmer John Willment gegründet wurde, wieder ein. Zu seinem Team gehörte der in Cambridge ausgebildete Ingenieur John Horsman, ein treuer Vertreter aus der Zeit von Aston Martin, jetzt zweiter Kommandant. Ein späterer Neuzugang war Rennleiter David Yorke, ein Kampfpilot aus dem Zweiten Weltkrieg.

Ford hat seine Verbindungen auch nicht vollständig gekappt. Um Wyer in seiner Umlaufbahn zu halten, schloss das Unternehmen einen Vertrag ab und beauftragte JWA damit, weiterhin GT40-Kundenautos zu bauen, mit integriertem Gewinn für jedes von ihm gebaute Chassis. Ford stellte Wyers neuem Betrieb sogar ein Budget von 100.000 US-Dollar zur Verfügung, um Privatfahrer bei Rennen mit diesen Autos zu unterstützen, aber Wyer ging noch einen Schritt weiter. 1967 stellte er seine erste neue Kreation vor, den Mirage M1.

Der M1 macht Sinn als eine Art GT40-Evolution. Schließlich glaubte Wyer immer noch an sein ursprüngliches GT40-Konzept. Halten Sie den Motor klein, machen Sie das Auto zuverlässig, halten Sie sich an den Plan. Seine Karosserie ist enger geschnitten, hat eine bessere aerodynamische Entwicklung und ist mit unidirektionalen Kohlefasersträngen ausgestattet, die für mehr Festigkeit in die Platten eingearbeitet sind. Auf beiden Seiten der Nase des M1 sprossen kleine Canard-Klappen, um dem Frontauftrieb entgegenzuwirken, der dem ursprünglichen Design des GT40 innewohnt. Der M1 war besser, aber nur so viel wie nötig.

Wyers Mirage war auch mächtiger. Einen Monat nachdem die amerikanische Ford-Abteilung mit ihrem 7-Liter-Mk. Le Mans gewonnen hatte. II stellte Ford Wyer alle modernsten Komponenten zur Verfügung, die es für das Auto mit großem Motor reserviert hatte. „Plötzlich“, schrieb Wyer in seiner Autobiografie, „war alles, was wir uns gewünscht hatten, in Hülle und Fülle verfügbar. In diesem Füllhorn hatten wir verstärkte Zylinderblöcke mit Vier-Loch-Hauptlagerdeckeln, geschmiedete Kurbelwellen, vollständig bearbeitete Pleuel aus Indianapolis-Schmiedeteilen, Schmiedekolben, Transistorzündsätze, eigentlich alles, was wir brauchten, um zuverlässige Rennmotoren zu bauen.“ Die „Eifersucht“, mit der sie kaum einen Monat nach Le Mans 66 eintrafen, machte es „unmöglich, nicht zu ahnen, dass sie absichtlich zurückgehalten worden waren, nachdem der 7-Liter-Motor gewonnen hatte.“

Das ist nicht gerade eine Verschwörung, aber sie ist nicht weit entfernt.

Der Mirage M1 fuhr nur ein Jahr Rennen und holte nur zwei Siege. Mit einem jungen Jacky Ickx am Steuer errang JWA brillante und regennassen Siege beim 1000-km-Rennen von Paris und auf der tückisch schnellen Spa-Strecke und schlug dabei Porsche, Ferrari, Alfa Romeo, Chaparral, Lola und alle anwesenden GT40. Aber das war nicht das Ende seines Erbes. Im Jahr 1968 schied der 5,7-Liter-Mirage aus demselben Grund aus dem Wettbewerb aus wie seine großen amerikanischen Verwandten: Neue Vorschriften verbot Prototypen mit Motoren über 3,0 Litern und Sportwagen mit Motoren über 5,0 Litern.

Der Trick bestand darin, dass Ford genügend Mk Is mit kleinerem Motor baute, um sie als Seriensportwagen zu qualifizieren. JWA brachte seine GT40 1968 nach Le Mans zurück, mit leicht auf 4,9 Liter gesteigerten Motoren und vom Mirage M1 übernommenen Verfeinerungen. In Gulfblau und Orange gewann JWA die Meisterschaft und Le Mans. Im folgenden Jahr kehrte JWA mit genau demselben Auto, Fahrgestellnummer P/1075, zurück und gewann erneut Le Mans.

Es war gewiss mutig, aber es war auch zweckmäßig. Wyer und sein Team wollten kein Auto, das schneller war, als es für den Sieg nötig war. „Neu heißt nicht immer besser“, formulierte Wyer in seiner Autobiografie.

So zerstritt er sich mit seinem nächsten großen Partner, Porsche.

Porsche wusste, wie gut Wyer war. Schließlich hatte JWA sie mit veralteten Fords geschlagen. Deshalb engagierte Porsche das Team als eines von mehreren werksunterstützten Privatteams, um den 917 einzusetzen. Es engagierte ihn als eines von mehreren werksunterstützten Privatteams, um den 917 im Wettbewerb einzusetzen. Letztendlich war Porsche eine Ansammlung etwas verrückter deutscher Hot Rodder, die immer ein neues Teil erfanden. Das Problem mit Wyer bestand darin, dass er ihre Entwürfe wiederholt ablehnte. Als Porsche einen 4,9-Liter-Motor für den 917 entwickelte, gewann Wyer weiterhin mit dem älteren 4,5-Liter-Motor. Als Porsche 1970 für Le Mans die schnelle (und instabile) Langheckkarosserie anbot, lehnte Wyer ab. War Wyer arrogant oder nur praktisch veranlagt?

Man muss sagen, dass JWA Innovationen hervorgebracht hat, als es für die Unterstützung und Sicherheit seiner Fahrer von entscheidender Bedeutung war. Als Horsman und Yorke den 917 in Österreich testeten und Fahrerbeschwerden über Instabilität bei hoher Geschwindigkeit erhielten, stellten sie fest, dass es am Heckflügel keine Insektenbefall gab. Mit der Begründung, dass der Abtrieb am Heck fehlte, montierte das Team schnell eine provisorische Lösung, die den Heckspoiler in den Luftstrom brachte. Der 917K „Short-Tail“ war geboren und würde in den Jahren 1970 und 1971 Le Mans gewinnen – allerdings nicht für JWAs Blau- und Orangetöne.

Das Gulf-Porsche-Team von JWA scheute das Risiko und war äußerst erfolgreich: Es gewann 1970 und 1971 die Sportwagen-Weltmeisterschaft und gewann allein 1970 sieben von zehn Meisterschaftsrennen. (Le Mans gehörte nicht dazu, obwohl Wyer gut aussah, bis Jo Siffert an der Spitze einen Motorschaden hatte.) „Unsere unveränderliche Regel“, überlegte Wyer, „wenn neue Funktionen angeboten wurden, war es, den Test anzuwenden: ‚Ist es notwendig oder?‘ Können wir ohne gewinnen?‘“

Als Porsche dank einer weiteren Regeländerung für 1972, die 5,0-Liter-Homologationssonderfahrzeuge wie den 917 faktisch verbot, aufhörte, in Le Mans Gesamtsiege zu jagen, brachten die Deutschen das Auto auf die experimentelle Spielwiese von Can-Am. Sie haben Wyer nicht mitgebracht.

Das Interessante an Wyer ist, wenn man über ihn liest, dass es keinen wilden Charakter gibt, der mit seinen übergroßen Leistungen mithalten könnte. Er war nie jemand, der an die Grenzen ging oder eine Regel beugte. Er ist kein Smokey Yunick oder gar ein Carroll Shelby, der einst seine eigenen Fahrer mit einem Hammer bedrohte. Der Rennsport in den sechziger und siebziger Jahren war geprägt von mutigen Technologiesprüngen, gewagten Siegen, Explosionen, Drogen, Sex und Piratenteams, die aus Telefonzellen rannten. Mittendrin stand John Wyer, die Hände in den Manteltaschen, die Haare nach unten gekämmt. Sein bekanntester Spitzname war „Todesstrahl“ wegen seines starren Blicks, und seine Freunde machten sich Sorgen um seine Gesundheit. Er war immer blass, hatte Asthma und hatte als Kind Tuberkulose, die einen Rückfall erlitt. Speedworld nannte ihn „herrisch“ und ging davon aus, dass er erst nach dem Sieg seine Stoppuhr weglegte und ein Lächeln auf sein Gesicht zauberte.

Selbst sein großer Sieg in Le Mans 1975 war alles andere als ein Glanzlicht. Es war ein langsameres Rennen als im Jahr zuvor und wurde aufgrund neuer Kraftstoffverbrauchsvorschriften ausgetragen, die als Reaktion auf die erste Energiekrise erlassen wurden. Ferrari schied aus, Alfa Romeo schied aus und Matra schied vor Saisonbeginn aus, nachdem er sie alle drei Jahre in Folge geschlagen hatte. Wyer hatte jahrelang seine eigenen Gulf-Mirage-Prototypen gegen diese Teams eingesetzt, mit nur sporadischem Erfolg. Seine einzige Konkurrenz waren nun ein paar alte Porsche 908 und ein vielversprechender japanischer Neuzugang unter dem Namen Sigma. Der Sigma ging in die Luft, zwei der 908 prallten ineinander und so ziemlich alles, was übrig blieb, war ein Haufen Porsche- und Ligier-GT-Autos. Um zu gewinnen, musste Wyers Gulf-Mirage GR8 nur das Ende des Rennens erreichen und dabei nur alle 20 Runden zum Tanken anhalten – ein Kraftstoffverbrauch von ungefähr 7 mpg. Aber das war Wyers Spezialität! An diesen beiden warmen, sonnendurchfluteten Tagen im Juni, an denen die Menschen offen im trockenen Gras der französischen Landschaft schliefen, war er der Typ mit dem Klemmbrett und sorgte dafür, dass alles reibungslos, einfach und effizient lief.

Im Laufe von zwei Jahrzehnten entwickelte Wyer eine Erfolgsformel. In Le Mans 1975 war seine Zeit gekommen. Sein militärischer Einsatz brachte ihm einen Gesamtsieg mit einem vollständig von ihm selbst gebauten Auto ein.

Er war der erste unabhängige Fahrer, der Le Mans gewann, der erste Privatfahrer und der erste Nichthersteller, der mit seinem eigenen Auto die Gesamtwertung gewann. Seitdem hat es nur eine weitere Person getan: der abtrünnige Einheimische Jean Rondeau im Jahr 1980.

Das gab es schon immer: Wyer. Ob vorher für Mirage, Porsche, Ford oder Aston Martin, leitete er seine Show. Was auch immer das Auto war, was auch immer der Motor war, sein Geist, seine Strategie blieben treu. Das gefällt mir an ihm.

Nach 1975 hörte Gulf auf, Mirage zu sponsern, und die Magie verblasste. Der GR8 war immer noch ein Konkurrent und belegte 1976 und 1977 den zweiten Gesamtrang, aber Wyer gewann Le Mans nie wieder. Das Le-Mans-Programm bestand bis 1982, als ihr Auto 20 Minuten vor Rennbeginn aus technischen Gründen disqualifiziert wurde und Wyers Versuch, zum Indy 500 zu wechseln, scheiterte. Er überzeugte Renault, der einige seiner späteren Le-Mans-Prototypen angetrieben hatte, ein neues Turbo-V6-Auto zu unterstützen, doch als sich Renault 1985 abrupt vom amerikanischen Markt zurückzog, ging damit auch die Unterstützung für Wyers Programm einher. Er starb vier Jahre später.

Ich bin ehrlich, ich habe mit dem Schreiben dieses Artikels mit einem Gefühl der Rechtschaffenheit begonnen. Ich hatte zu oft gehört, dass die frühen Jahre des GT40 mit Wyer ein Misserfolg waren. Aber ich wusste, dass Wyers Erfolge in den Jahren 1968 und 1969, der vielversprechende M1 und der siegreiche GR8, ihn bestätigten. Ich wollte Wyer freisprechen, als wäre er betrogen worden. Er wurde auf jeden Fall gefeuert und wurde definitiv von Ford zurückgehalten, als der amerikanische GT40-Einsatz in vollem Gange war. „Ford hat dem GT40 oder der Idee einer kompakten Schlagkraft nie eine faire Chance oder genügend Zeit gegeben“, sagte Wyer 1970 gegenüber Sports Illustrated. „Ich glaube, wir hätten 1965 mit dem Auto gewinnen können.“

Aber je mehr ich von Wyer selbst in seiner eigenen Autobiografie las, desto weniger glaubte ich, dass irgendjemandem Unrecht zugefügt wurde, auch wenn ich nicht das Gefühl hatte, dass irgendeine Verschwörung widerlegt worden sei. Ich sah ein inneres Licht in dem Kerl brennen. Ein schlauer Blick auf die Dinge.

Wyer beurteilte seine eigenen Jahre bei Ford Advanced Vehicles auf komische Weise und schrieb 1980 in seiner Autobiografie, dass er ohne das, was er bei Ford gelernt hatte, nie sein eigenes Rennteam leiten könnte. Und er gerät in alles, was ihn zum Scheitern gebracht hat – die Unternehmensmentalität in Amerika, die von Ausschüssen entworfen und kluge Köpfe in Schubladen gesteckt wurde. „[D]ie Briten wurden von vielen, vielleicht nicht ganz ohne Grund, als verweichlicht, eigensinnig und autokratisch angesehen. Ich glaube nicht, dass ich viel getan habe, um diese Antipathie zu zerstreuen“, sagt Wyer mit etwas Humor. Aber er kam zu dem Schluss: „Wenn ich nach Aston Martin mein eigenes Unternehmen gegründet hätte, wäre es wahrscheinlich gescheitert. Nach meiner Erfahrung mit Ford war es ein beachtlicher Erfolg und dafür bin ich dankbar.“

Diese Vision hat etwas Süßes, vielleicht auch einfach etwas Pragmatisches. Immer eine Lehre aus dem zu ziehen, was wie eine Niederlage aussieht, in diese Momente zu blicken und eine Art Unabhängigkeit zu finden.

Der stellvertretende Redakteur von Road & Track, der einmal einen siegreichen Dakar-Renntruck in einer Sanddüne feststecken ließ, einen Baja Bug von einer vereisten Straße in New York rollte und in einem Nissan 240SX-Rallyeauto vom Mount Washington flog und ...

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